So ein Eigenbau ist ja ausgesprochen charakterbildend. Lange bevor es in die Luft geht, müssen menschliche Hochs und Tiefs „durchflogen“ werden. Mit Denkarbeit, Irrtümern, Motivations-Einbrüchen und dergleichen mehr. Taucht dann aber irgendwann am Horizont der Zielstrich auf, ist das alles vergessen. Für den Endspurt werden ungeahnte Kräfte frei. Und erst die Stunden in der Luft – sie entschädigen einfach für alles. Als hätten die Selbstzweifel, der Schweiss und die schlaflosen Nächte gar nie stattgefunden.
Hier für alle, die es interessiert, mein Zeitraffer: Drei Jahre in wenige Minuten geklemmt. Mit allen nicht mehr benötigten Cleco’s und Schraubzwingen 😉
Das ist ein Heli. Allerdings noch inkognito in vielen Kisten. Von der Max Dätwyler AG in Bleienbach für mich importiert. Mit dem AVIS Kleinlaster am 12. Februar 1993 daselbst abgeholt und in die Werkstatt geräumt
Die Wand ist gleichzeitig ein Motivations-Barometer: Je weniger Teile, desto mehr Heli
Voilà – steht doch schon auf eigenen Beinen
Kleinvieh macht auch Mist
Der Einbau der Steuerung. Man beachte die deLuxe-Pedale (bei Swissair prächtig verchromt. Die gab’s nämlich damals noch)
Im Frühling 1994, sozusagen als Motivationsspritze, eine Woche Flight Training im Rotorway-Werk in Chandler Arizona. Draussen auf dem verlassenen „Gila River Memorial Airfield“ werden wir von „Stretch“ Wolter gedrillt, dem 1 Meter 90 grossen Rotorway-Factotum… Einfach genial anzuschauen, wie der sich jeweils in das kleine Ding reinfaltet.
Der Rotorkopf. Kluger Kopf – an ihm hängt schliesslich das Ganze…
Das „back end“: Da fehlen nur noch etwas Farbe und ein paar Sicherungsdrähte…
…voila – Heckrotor betriebsbereit, minus die Endabdeckung
Zeitraubend, aber von steigender Vorfreude begleitet: die Detailarbeit. Hier die Anlenkhebel für die Verstellung der Rotorblätter und hinten das Panel
Jetzt noch die teuren Dinger fürs Panel: VHF, X-Ponder, InterCom. Den Kabelbaum hat mir Kürzi Avionics in Lommis perfekt auf Mass hergestellt
Motoreinbau: Ziemlich eng da drin. Beulen müssen in Kauf genommen werden. Am Kopf meine ich…
Die Haube wird angepasst, mittels Cleco’s wie ein Stachelschwein. Es geht voran. Auch wenn an der Wand noch so einiges rumhängt
Alle Verschalungen habe ich angepasst, getrimmt, verbohrt und wieder abgenommen. In der Spritzkabine von Fliegerfreund Josef Pasinelli wurde dann alles professionell gespritzt. („Pasi“ ist 2016 bei einer Notlandung mit seiner Glasair tragisch ums Leben gekommen. Danke für deine Hilfe, Pasi. RIP.)
So. Jetzt aber endlich raus aus der Garage, an die frische Luft. Zum Probelauf des Motors
Der Uhrenladen kann sich schon sehen lassen
Gerade noch rechtzeitig eingetroffen – ein Bulletin vom Werk: In die Hauptrotorblätter muss zwingend eine zusätzliche Reihe von Nieten rein. Irgendwo in Indonesien hat sich bei einer Exec 90 im Flug an einem Rotorblatt die geklebte Beplankung gelöst. Nichts Fatales passiert, bloss Vibrationen, dass dem armen Kerl wohl die Plomben aus den Zähnen kamen. So er denn welche hatte…
Beschläge dran, Blätter gespritzt, einbaubereit
Die Türen sind eingepasst (samt drehbaren Vent-Öffnungen). Und die Verkleidungen der Kufen-Beine sind auch schon nach Mass gefertigt
Es wird Zeit für die finale „Züglete“. Von Feldmeilen geht’s jetzt in den Hangar der Rhein-Heli in Balzers, Huckepack auf Jürgel Preisigs Anhänger. Dessen Exec-90 HB-YFW fliegt zu dieser Zeit schon eine ganze Weile tadellos
Noch „on the road“, aber bald „in the air“
Im Hangar in Balzers montieren wir mit vereinten Kräften die Rotorblätter. (Hier noch ohne die „push-rods“)
Alles wird mit Hilfe von Jürgel Preisig (4-Augen-Prinzip) nochmals angeschaut. Dessen „Fox-Whisky“ (rechts) freut sich offenbar auf die Gesellschaft von „Golf-Uniform“
Nun folgen erst einmal ausgiebige Standläufe: Funktioniert alles, stimmt das Tracking der Blätter, keine Vibrationen? Ist alles dicht um den Motor, sind die Temperaturen im grünen Bereich, ist die Steuerung leichtgängig und gut anzufühlen?
Und schliesslich noch die Taufe… Das Logo wurde von Grafikerfreund Daniel Obrist entworfen. Hier experimentieren wir mit dem Diaprojektor, um die Grösse und ideale Positionierung der Klebefolien festzulegen
Das Endergebnis, hier zu Besuch auf der Flying Ranch in Triengen. Macht sich gut. Und fliegt sich auch so.
Da fällt mir endlich ein – vielleicht wunderst du dich ja schon die ganze Zeit, warum das Ding auf den exotisch klingenden Namen „Jonathan Livingstone Seagull“ hört? Ganz einfach: Ich bin ein Bewunderer des US-Piloten und Schriftstellers Richard Bach. Das Buch dieses Namens (deutscher Titel: Möve Jonathan) ist sein bekanntestes Werk, mit Millionenauflagen in vielen Sprachen.
Die eigenwillige Möwe „Jonathan Livingstone“, die lieber Sturzflüge macht und Akrobatik trainiert, als brav mit dem Schwarm zu fliegen, hat es auch mir angetan.
Die Geschichte wurde übrigens auch verfilmt. Und die Filmmusik stammt von keinem Geringeren als Neil Diamond, darunter auch der bekannte Song „Lonely looking sky…“
Hier reinhören: https://www.youtube.com/watch?v=zthqLVeyjOA
Falls dich die Erlebnisse und Geschichten von Richard Bach auch interessieren, hier sind seine Bücher: https://www.amazon.de/Richard-Bach/e/B000AQ3C7C
Jonathan Livingstone Seagull „high in the sky“
Und beim „Wintersport“. Hier in Bad Ragaz, hinten grüsst der Gonzen…
Alles da, was man so braucht