Familiengeschichte

Mein Vater als junger Leutnant in der Fliegerschule, vor einer DH 5…

…als Oberleutnant vor einer  Fokker CV…

…und als Kdt der Fl Kp 7 während des 2. Weltkriegs. Stationiert auf einem Feldflugplatz in der Nähe von Avenches, ausgerüstet mit Me-109 E.

Siehe auch: https://spirit-of-flying.ch/40-er-jahre-schweizer-luftwaffe/

Als der Krieg 1945 zu Ende war, herrschte Aufbruchstimmung in unserem Land. Man war noch einmal davongekommen. Die Luftwaffe allerdings verlangte jetzt dringlich nach einem zeitgemässen Kampfflugzeug.

Mein Vater war einer der Piloten, die mit der Schweizer Delegation im März 1946 nach England reisten, um Kampfflugzeuge der neusten Generation zu testen. Das waren die Kolbenmotor-Jagdflugzeuge Hawker Sea Fury X, Tempest II, Spitfire 22 sowie die zweimotorige DH-103 Hornet. Aber auch das neue Düsenflugzeug von De Havilland, die DH-100 Vampire, wurde geflogen.

Die Sea Fury – ein Riesending (der im Fliegerkombi ist mein Vater)

Konservative Fachleute favorisierten klar die Sea Fury X. Bei den Piloten hingegen galt das Interesse vor allem dem „Düsenjäger“ DH-100 Vampire. Denn am Horizont zeichnete sich zu diesem Zeitpunkt schon unübersehbar das Ende der Kolbenmotor-Aera ab.

So wurden denn schliesslich drei Exemplare des Vampire für eine gezielte Eignungsabklärung in den Schweizer Verhältnissen bestellt. KTA-Piloten holten die Maschinen nach Fertigstellung in Hatfield ab und überflogen sie nach Genf. „Lädi“ und seine Piloten-Kollegen (namentlich Willy Frei und Ernst Wyss) testeten den neuen Jet dann in hiesigen Einsatzverhältnissen, auf verschiedenen Gebirgsflugplätzen.

Damit führten sie das „neuartige Düsenflugzeug“ gleichzeitig einer interessierten Schweizer Bevölkerung (den Steuerzahlern) vor Augen und Ohren. 

Wenig später begann für meinen Vater ein neues, ehrgeiziges Testflug-Projekt: Der N-20-01 „proof of concept“ (wie es heute heissen würde) war zu ersten Tests bereit. Der in Holzbauweise, im Dreifünftel-Massstab zur Originalgrösse gebaute Prototyp, sollte vorerst die Erwartungen an das geniale Nurflügler-Konzept in der Luft unter Beweis stellen.

Für die ersten Hüpfer war der Holzgleiter mit „Lädi“ an Bord von Jato-Feststoffraketen am Heck angetrieben. Spätere Testflüge in grössere Höhe erfolgten dann im Schlepp einer C-3603. Dabei bestätigten sich die aerodynamischen Erwartungen auf der ganzen Linie.

Für den originalgrossen N-20-Prototypen erwiesen sich allerdings wenig später die Düsentriebwerke als (noch) zuwenig leistungsfähig. Die erste Version der Swiss-Mamba Triebwerke erreichte die errechneten, für den Einsatz als Kampfflugzeug erforderlichen Leistungen noch nicht. Die Triebwerke wurden zwar bei Escher-Wyss erfolgreich weiterentwickelt. Das Projekt war aber wohl insgesamt seiner Zeit zu weit voraus. 

Siehe: https://youtu.be/goEHXiC-qa0

Am Karfreitag, 22. April 1949, hatte mein Vater in Payerne die letzten Flüge einer Erprobungsreihe für die neu entwickelten 8 cm Oerlikon-Raketen (u.a. für den Vampire vorgesehen) durchzuführen. Als „Testbed“ diente die Morane D-3801 mit der Immatrikulation J-191. In zahlreichen kurzen Tagflügen feuerte er an diesem Tag 48 Raketen auf die nahen Seeziele bei Forel ab. Der Abgang der Raketen ab dem Werfer, sowie die erste Phase der Flugbahn, wurden dabei zur späteren Auswertung aus der Maschine heraus fotogrammetrisch aufgezeichnet

Nach dem Einnachten waren noch sechs weitere Nacht-Schiessflüge mit 10 Leuchtspurraketen auf dem Programm. Auf dem letzten Flug dieser Erprobungsreihe stürzte die Morane um 22.23 Uhr, noch vor der Schussabgabe, bei Estavayer-le-lac in den Neuenburgersee. Die Ursache konnte nie zweifelsfrei geklärt werden.

Dieses Bild der Unglücksmaschine wurde drei Monate zuvor, am 21. Januar 1949, beim Justieren der Abschuss-Vorrichtungen auf der Thuner Allmend aufgenommen. An diesem Tag hatte mein Vater (er sitzt im Cockpit) vom aufgebockten Flugzeug aus 21 Raketen auf Scheiben am Zielhang abgefeuert.

(Siehe auch Seite 160 von  http://ofv.ch/sachbuch/detail/gebrochene-fl%C3%BCgel/101355/