Als Düsenlärm noch Musik war

Im Sommer 1946 konnten die KTA-Piloten bereits die ersten beiden fertiggestellten Vampire J-1001 und J-1002 in Hatfield übernehmen und nach Genf überfliegen. Genf war damals der massgebliche internationale Flughafen der Schweiz, mit der ersten langen Betonpiste für die DC-4 Übersee-Carrier der Swissair und der amerikanischen Fluggesellschaften.

Ein kleiner Einschub: Wenig bekannt ist die Tatsache, dass zu diesem Zeitpunkt auch die zweistrahlige Gloster Meteor F3 als neues Schweizer Kampfflugzeug grundsätzlich noch in Frage kam. Sie hatte sich gegen Ende des 2. Weltkriegs dank ihrer Geschwindigkeit unter anderem im Verfolgen und Unschädlichmachen von Hitlers V1-Raketen bewährt. Dabei flogen die Meteors vorsichtig an die V1 heran, mit den verstärkten Flügelenden unter die Tragflächen der fliegenden Bomben, um ihnen mit einem brüsken Querruderausschlag einen kräftigen Kick zu verpassen, dem die automatische Kreiselsteuerung der V1 nicht gewachsen war. Viele der zerstörerischen Dinger stürzten so vor Erreichen ihrer Ziele ab.

Nach Ankunft der ersten beiden Vampire fand darum auf Wunsch von Gloster noch ein (nicht ganz offizielles?) Vergleichsfliegen mit der Meteor statt, das der Vampire, wohl auch aus Wartungs- und Kostenüberlegungen (zwei Triebwerke!), letztlich für sich entschied.

Hier einige Bilder von diesem Anlass am Genfer Flughafen

Willy Frey (in Uniform) und mein Vater vor der Meteor F4 in Genf

Lädi, Einfliegerkollege Ernst Wyss und ein unbekannter KTA-Mann

Ein Riesending, die Meteor F4. Hier mit Lädi in Meiringen

Der Vampire auf Gebirgsplätzen

Nun begannen die Testflüge mit den Vampires auf verschiedenen Gebirgsflugplätzen im Reduit – unter steter Anteilnahme der Bevölkerung, für welche Düsenflugzeuge noch etwas Neues waren. Wo immer der Vampire hin kam, liefen die Menschen interessiert zusammen.

Mit dem Vampire J-1002 in Saanen

Die „Tante Ju“ J-703 gibt’s heute noch als HB-HOP. Sie flog bei der (inzwischen leider gegroundeten) JU-AIR. KTA-Piloten brachten und holten mit einer der Ju-52 mehrmals in England Goblin-Triebwerke für die Vampire, wofür mein Vater (mit Datum 9. Mai 1947) den Ausweis „Brevet und Führerbewilligung für Führer von Transportflugzeugen“ Nr. 182 erwarb.

In Raron

In St. Stephan

Der weitsichtige Entscheid zugunsten des Vampire, und damit zum Einstieg ins Jet-Zeitalter, erwies sich als richtig. Für die Schweizer Piloten, noch an Heckrad-Propellerflugzeuge mit 1000 PS, starken Drehmomenten, gefährlichen Ausbruchstendenzen und der beeinträchtigten Sicht nach vorn gewohnt, begann allerdings eine völlig neue Fliegerei. Dank Bugrad mit uneingeschränkter Sicht nach vorn, vom Triebwerk gestossen statt vom Propeller gezogen, aber auch mit deutlich höheren Abhebe-und Landegeschwindigkeiten.

Umschulung auf den Vampire – im Segelflugzeug?

Im September 1948 stimmte das Parlament dem Antrag des Bundesrats zu, eine erste Serie von 75 Vampire DH-100 Mk. 6 in England zu bestellen. Kostenpunkt damals: 64,5  Millionen! Nun galt es, die Umschulung der Piloten für die Staffeln zu organisieren. Weil es den Vampire Doppelsitzer dannzumal noch nicht gab, mussten die Piloten, nach sorgfältiger Instruktion am Boden, beherzt und auf sich allein gestellt zu ihrem Jet-Erstflug starten.

Wie gesagt, im Vampire sitzt der Pilot praktisch an der Bugspitze und hat eine ungehinderte Sicht nach vorne. Um sich an diese Optik zu gewöhnen, wurde das renommierte Luftfahrt-Ingenieurbüro Weber-Landolf-Münch in Luzern mit der Konstruktion eines Segelflugzeugs (Typenname WLM 1) extra für diese Verwendung beauftragt. Ab 1949 absolvierten die Piloten dann bei der Umschulung auf den Vampire obligatorisch zuerst einige Flüge mit diesem fortschrittlichen Segelflugzeug, von dem letztlich 3 Exemplare gebaut wurden.

Die WLM 1                               (Foto: Archiv Flieger- und Flab-Museum)

Siehe auch http://www.sagach.ch/Deutsch/flugzeuge/wlm1.htm 

Wenn wir schon beim Segelfliegen sind: Während einer Schiesswoche im April 1947 im Engadin fand mein Vater Zeit für einen Schwatz mit dem damaligen Flugplatzchef von Samedan, August Risch

Am 30. September 1947 erflog mein Vater dann in einer Spalinger S-18 (HB-411?) den Schweizer Höhenrekord ohne Sauerstoff: Er erreichte 6’280 m/ü M, wobei er über eine Stunde lang oberhalb von 6’000 Metern flog.

Das kam so: Unsere Familie war nach zwei Wochen Herbstferien in Samedan (im Haus von Figilisters) per Rhätische Bahn wieder auf dem Heimweg ins Unterland. Der Himmel war tiefblau, der Malojawind blies, wunderbares Segelflugwetter. Mein Vater hielt es nicht aus im Zug. Er stieg schon in Bever gleich wieder aus und fuhr zurück zum Flugplatz, wo ihm dann tatsächlich dieser Rekordflug gelang. Ich erinnere mich als Knirps noch gut, wie wir zuhause aufgeregt die entsprechende Meldung in den Abendnachrichten von „Radio Beromünster“ hörten.

Samedan weist bekanntlich eine Elevation von 5600 ft auf. Das ergibt an heissen Sommertagen eine beachtliche „density altitude“. Mit der leistungsstarken zweimotorigen Cessna T-50 / UC-78 „Bobcat“ als Schleppmaschine war man da auf der sicheren Seite

Aber – ich bin abgeschweift. Denn eigentlich ging’s ja um den Vampire. Darum hier noch ein Erinnerungsstück meines Vaters an diese Zeit, das ich in Ehren halte. Und nun weiter mit der Geschichte.

Verzögerungen in der Ablieferung der Vampire

Bald zeigte sich nun, dass der ehrgeizige Terminplan für die Herstellung der 75 bestellten Schweizer Vampire DH-100 Mk. 6 bei de Havilland in Hatfield nicht einzuhalten war. Gleichzeitig bot die US Army Air Force in Europa jede Menge von Surplus-Flugzeugen und Ausrüstung zu Spottpreisen an. Eine Schweizer Delegation reiste darum 1947 nach Oberpfaffenhofen, westlich von München, um sich die eindrücklich aufgereihten P-51 D Mustangs (Jagdflugzeuge) und Republik P-47 Thunderbolt (Erdkämpfer) aus der Nähe anzusehen. 

Angesichts der verspäteten Vampire-Auslieferung beschloss der Bundesrat im Dezember 1947 zur Überbrückung den Kauf von zusätzlichen 100 P-51 D Mustang plus Ersatzteilen zum Stückpreis von etwa 4’000 $. Die Ersatzteile wurden in Gestalt weiterer Maschinen (zum Ausschlachten) geliefert, so dass unter Mithilfe unserer tüchtigen Flugzeugmechaniker die Zahl flugfähiger Mustangs letztlich auf 130 Maschinen anwuchs. 

Die US-Mustangs waren voll blindflugtauglich ausgerüstet, also nicht nur mit Wendezeiger und Libelle wie unsere damaligen Schweizer Maschinen, sondern mit künstlichem Horizont und Kreiselkompass (Gyro). US Piloten absolvierten ihre Blindflugausbildung auf North American AT-6 Texan Trainings-Maschinen, deren Instrumentenbrett identisch mit jenem der Mustangs war, die sie dann später flogen. 

Für unsere Luftwaffe bestand somit erst einmal Ausbildungsbedarf. Darum wurden aus Beständen der kanadischen Luftwaffe 40 AT-16 Maschinen angeschafft. Diese waren von den Fokker-Werken in Eindhoven grundüberholt worden und leisteten in den folgenden Jahren wertvolle Dienste bei der Blindflugausbildung unserer Piloten. 

KTA-Piloten und Funktionäre bei der Übernahme von zwei der AT-16-Maschinen bei Fokker in Eindhoven, Holland, vor dem Überflug in die Schweiz