1946: Ein neues Kampfflugzeug für die Schweiz

Endlich: Friede in Europa

Beinahe 6 Jahre des Grauens, Millionen von Toten, Europa in Trümmern: Die deutsche Wehrmacht ist am Ende. Amerikaner und Russen geben sich an der Elbe die Hand. Hitler erschiesst sich. Deutschland akzeptiert die bedingungslose Kapitulation.

Der 8. Mai 1945 geht als Victory Day Europe in die Geschichte ein. Deutschland wird unter den Siegermächten in Zonen aufgeteilt. Viele Nazis haben sich noch rechtzeitig durch die Hintertür aus dem Staub gemacht. Auf jene Kriegsverbrecher, derer man habhaft wird, warten die Nürnberger Prozesse.

Noch einmal davongekommen

Die Schweiz ist weitgehend verschont geblieben, wenn auch um Haaresbreite. Unsere Luftwaffe und die Heereseinheiten hätten der gewaltigen deutschen Kriegsmaschinerie, der Armada moderner Kampfflugzeuge und den zahlreichen Panzerdivisionen, wohl wenig entgegensetzen können.

Luftbild des Flugplatzes Dübendorf am Kriegsende: Vollgeparkt mit internierten, notgelandeten oder zur Landung gezwungenen amerikanischen B-17 und B-24 Bombern.

Der Ruf nach einem neuen Kampfflugzeug

Gestützt auf die Erkenntnisse aus dem Luftkrieg am Himmel Europas, beschliessen Bundesrat und Parlament anfangs 1946 die Modernisierung der Luftwaffe dringlich anzugehen. Bereits im März 1946 macht sich eine Delegation aus EMD- und KTA-Mitarbeitern (die KTA, kriegstechnische Abteilung, heisst inzwischen Armasuisse) sowie erfahrenen Piloten auf den Weg ins kriegsversehrte England. „Lädi“ war einer von ihnen.

Noch allgegenwärtig: Die Spuren der deutschen Bomben in London

Bei Hawker in Langley und andernorts werden die letzten Ausbaustufen der britischen Propeller-Jagdflugzeuge Hawker Tempest II, Hawker Sea Fury X sowie die Supermarine Spitfire 22 evaluiert und geflogen.

Bei de Havilland in Hatfield sind anschliessend die DH-103 Hornet, vor allem aber das Düsenflugzeug DH-100 Vampire an der Reihe, das kurz vor Kriegsende einsatzbereit geworden war.

Hawker Sea Fury X

Sea Fury X im Flug

Tempest II

Spitfire 22

Spiteful XIV

DH-100 Vampire der RAF

Der Vampire interessiert am meisten. Rechts eine De Havilland Mosquito

(Aus der NZZ von Dienstag, 12. Juni 1990. Artikel: „Das Ende einer fliegenden Legende“, aus Anlass der Ausmusterung der letzten 100 Vampire)

Im Cockpit mein Vater, rechts am Bildrand Willy Frei

Von links: Oberstlt Etienne Primault, (Dame unbekannt), Lädi, Willy Frei

Ein KTA-Mitarbeiter, zusammen mit einem Squadron Leader der RAF, im Hintergrund eine Reihe von De Havilland Mosquitos und Hornets

Und so ging’s dann weiter: Zur detaillierten Erprobung in der Schweiz wurden vorerst drei DH-100 bestellt. Die ersten zwei, J-1001 und J-1002, trafen im Juli 1946 in Genf ein. Bereits am 2. August erlitt die J-1001 bei einem Startunfall von Hptm Soldenhoff in Dübendorf Totalschaden, der Pilot blieb unverletzt (siehe auch „Gebrochene Flügel“, Seite 140). Sofort wurde bei De Havilland eine Nachbestellung  getätigt.

Danach wurde der Vampire spezifisch auf seine Eignung in den Schweizer Verhältnissen getestet, vor allem auch im Einsatz aus den Gebirgsflugplätzen. Dies zog überall zahlreiche Zaungäste an. Düsenflugzeuge waren hierzulande noch eine Sensation. Jedermann wollte sie sehen. Und über ihren Lärm beklagte sich damals noch keiner.

Zum Düsenjäger als solchem gab es allerdings auch kritische Stimmen aus Kreisen der Flugwaffe. Man befürchtete, dass ein Düsenflugzeug zu schnell sei, um Erdziele erfolgreich anzugreifen. Es gab auch ganz profane Bedenken, weil manche Flugplätze damals noch Graspisten aufwiesen:

  • Verbrennen des Rasens durch die Austrittsgase des tiefliegenden Schubrohrs, womit der Flugplatz nach einigen Tagen eine Sandwüste wäre
  • das Ansaugen von Steinen und Sand würde zu Triebwerkschäden führen
  • grosse Brandgefahr bei Fehlstarts oder Notlandungen
  • erhöhte Unfallgefahr für die Besatzung in Bodennähe aufgrund der hohen Geschwindigkeit 

(Aus der Reihe „Geschichte der Schweizer Luftwaffe“, Abschnitt „Ausgemusterte Mittel der Schweizer Luftwaffe“. Ausschnitt aus einem Dokument vom Oktober 1946, bearbeitet)

Mehr zu den Versuchsflügen auf den Gebirgsflugplätzen findest du unter „Als Düsenlärm noch Musik war“.